8
800er Fan
Gast
Hallo zusammen,
Die Restauration meines TEF 20 ist ein Stück weitergegangen: wir haben angefangen den Motor, einen Standard 20C, zusammen zu bauen.
Hier nun ein paar Bilder die ich während dem Zusammenbau gemacht habe. Unter jedem Bild ist die jeweils ausgeführte Arbeit kurz beschrieben.
Am Anfang wurden die Pleuel und die Hauplager an die Kurbelwelle gehängt um zu prüfen ob sie ordnungsgemäß drehen. Die Hauptlager waren noch nicht montiert als ich das Foto gemacht habe.
Die Nockenwelle ist noch in sehr gutem Zustand, sie wurde nur auf der Drehbank polliert.
Anschließend wurde die Kurbelwelle in den Motorblock eingesetzt und der Motorblock an den Montagebock gehängt.
Danach wurden die Kolben und die Laufbuchsen provisorisch eingebaut um den Kolbenüberstand zu ermitteln. Ergebnis beim 4. Zylinder: 82 Hunderstel Überstand. Sollmaß: - 0.07 bis + 0.25 mm.
Zum Anpassen des Kolbenüberstandes wurden die Kolben auf der Drehbank abgedreht.
Der zur Kontrolle nochmals eingebaute Kolben.
Dann wurden die Ringe eingesetzt um den Überstand des oberesten Rings zu ermitteln. Vor dem Messen des Überstandes wurde der Zylinderkopf einmal montiert und mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen damit die Kupfdichtungen unter den Laufbuchsen nachgeben. Würde man den Überstand einstellen ohne vorher den Zylinderkopf einmal anzuziehen würde er nach dem Anziehen des Zylinderkopfs nicht mehr stimmen da die Kupferdichtungen beim ersten Anziehen des Zylinderkopfs ja nachgeben und die Ringe dann zu tief liegen würden. Das hätte zur Folge dass die Zylinderkopfdichtung nicht richtig abdichten kann und wahrscheinlich nicht lange hällt.
Zum Messen des Überstandes wurden die Ringe jeweils mit einem extra angefertigten Aluteil und einer Spannzange nach unten gedrückt (leider kein Foto), da die Kupferringe unter den Laufbuchsen sich nach dem Lösen des Zylinderkopfs wieder ein wenig ausdehnen weswegen die Ringe nicht gleichmäßig aufliegen. Zum Anpassen des Überstandes wurden die Ringe penibel auf der Drehbank ausgerichtet und dann auf das korrekte Maß abgedreht.
Die angepassten Ringe im Motorblock.
Dann wurde der Zylinderkopf montiert. Zur Kontrolle wurde der Motor dann ein paar Mal durchgedreht. Dabei war ein leichter Widerstand zu spüren und ein leichtes Klacken zu hören kurz bevor einer der Kolben den OT erreichte. Nach kurzer Fehlersuche haben wir dann herausgefunden dass der Kolben des 2. Zylinders am unteren Ring über der Laufbuchse anstößt, was nicht sein darf. Also musste der Zylinderkopf nochmal runter und der Ring wurde ausgebaut. Nach dem Ausbau haben wir den Ring nochmals überprüft und festgestellt dass er leicht in sich verdreht war und deswegen nicht 100%ig plan auflag. Beim Anziehen des Zylinderkopfs drückte er sich dann und schob sich ein wenig in die Zylinderbohrung. Zudem war der Ring noch im Außendurchmesser zu klein weshalb er Spiel in seinem Sitz hatte und seine Bohrung war 3 Zehntel oval. Die Fertigungsqualität der nachgemachten Ringe scheint also nicht immer gleich zu sein. Wir haben einen der alten Ringe eingebaut der viel besser sitzt. Dann musste der Überstand des oberen Ringes nochmals angepasst werden. Die oberen Ringe passten viel besser als die unteren. Bei den oberen Ringen handelt es sich allerdings auch um originale Lagerware von Ferguson die ich glücklicherweise noch bei Christian Heigl bekommen konnte. Vielen Dank nochmals an dieser Stelle.
Anschließend wurden die Ventilstößel, die Nockelwelle, die Kettenräder, die Stößelstangen, die Kipphebelwelle und die Steuerkette eingebaut und die Ventilsteuerung eingestellt. Zum halten des Kettenspanners wurde der Steuergehäusedeckel provisorisch montiert.
Laut Werkstatthandbuch kann das Kettenrad auf der Nockenwelle leicht verdreht werden um eine Feineinstellung vorzunehemen. Wie die Engländer sich das vorgestellt haben ist mir jedoch ein Rätsel. Das Kettenrad wird mit 6 Schrauben auf der Nockenwelle befestigt. Im Kettenrad befinden sich 5 Langlöcher und eine normale runde Bohrung, das Kettenrad lässt sich also trotz der Langlöcher nicht verdrehen wenn alle Schrauben drin sind. Die Langlöcher erfüllen also gar keinen Zweck
Jedenfalls ist jetzt alles eingestellt so wie es gedacht ist, der Motor lässt sich durchdrehen ohne dass die Kolben an den Ventilen anstoßen.
Die restlichen Fotos kommen dann in den nächsten Tagen.
Wenn jemand eine Frage hat, nur her damit
Gruß
Tim
Die Restauration meines TEF 20 ist ein Stück weitergegangen: wir haben angefangen den Motor, einen Standard 20C, zusammen zu bauen.
Hier nun ein paar Bilder die ich während dem Zusammenbau gemacht habe. Unter jedem Bild ist die jeweils ausgeführte Arbeit kurz beschrieben.
Am Anfang wurden die Pleuel und die Hauplager an die Kurbelwelle gehängt um zu prüfen ob sie ordnungsgemäß drehen. Die Hauptlager waren noch nicht montiert als ich das Foto gemacht habe.
Die Nockenwelle ist noch in sehr gutem Zustand, sie wurde nur auf der Drehbank polliert.
Anschließend wurde die Kurbelwelle in den Motorblock eingesetzt und der Motorblock an den Montagebock gehängt.
Danach wurden die Kolben und die Laufbuchsen provisorisch eingebaut um den Kolbenüberstand zu ermitteln. Ergebnis beim 4. Zylinder: 82 Hunderstel Überstand. Sollmaß: - 0.07 bis + 0.25 mm.
Zum Anpassen des Kolbenüberstandes wurden die Kolben auf der Drehbank abgedreht.
Der zur Kontrolle nochmals eingebaute Kolben.
Dann wurden die Ringe eingesetzt um den Überstand des oberesten Rings zu ermitteln. Vor dem Messen des Überstandes wurde der Zylinderkopf einmal montiert und mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen damit die Kupfdichtungen unter den Laufbuchsen nachgeben. Würde man den Überstand einstellen ohne vorher den Zylinderkopf einmal anzuziehen würde er nach dem Anziehen des Zylinderkopfs nicht mehr stimmen da die Kupferdichtungen beim ersten Anziehen des Zylinderkopfs ja nachgeben und die Ringe dann zu tief liegen würden. Das hätte zur Folge dass die Zylinderkopfdichtung nicht richtig abdichten kann und wahrscheinlich nicht lange hällt.
Zum Messen des Überstandes wurden die Ringe jeweils mit einem extra angefertigten Aluteil und einer Spannzange nach unten gedrückt (leider kein Foto), da die Kupferringe unter den Laufbuchsen sich nach dem Lösen des Zylinderkopfs wieder ein wenig ausdehnen weswegen die Ringe nicht gleichmäßig aufliegen. Zum Anpassen des Überstandes wurden die Ringe penibel auf der Drehbank ausgerichtet und dann auf das korrekte Maß abgedreht.
Die angepassten Ringe im Motorblock.
Dann wurde der Zylinderkopf montiert. Zur Kontrolle wurde der Motor dann ein paar Mal durchgedreht. Dabei war ein leichter Widerstand zu spüren und ein leichtes Klacken zu hören kurz bevor einer der Kolben den OT erreichte. Nach kurzer Fehlersuche haben wir dann herausgefunden dass der Kolben des 2. Zylinders am unteren Ring über der Laufbuchse anstößt, was nicht sein darf. Also musste der Zylinderkopf nochmal runter und der Ring wurde ausgebaut. Nach dem Ausbau haben wir den Ring nochmals überprüft und festgestellt dass er leicht in sich verdreht war und deswegen nicht 100%ig plan auflag. Beim Anziehen des Zylinderkopfs drückte er sich dann und schob sich ein wenig in die Zylinderbohrung. Zudem war der Ring noch im Außendurchmesser zu klein weshalb er Spiel in seinem Sitz hatte und seine Bohrung war 3 Zehntel oval. Die Fertigungsqualität der nachgemachten Ringe scheint also nicht immer gleich zu sein. Wir haben einen der alten Ringe eingebaut der viel besser sitzt. Dann musste der Überstand des oberen Ringes nochmals angepasst werden. Die oberen Ringe passten viel besser als die unteren. Bei den oberen Ringen handelt es sich allerdings auch um originale Lagerware von Ferguson die ich glücklicherweise noch bei Christian Heigl bekommen konnte. Vielen Dank nochmals an dieser Stelle.
Anschließend wurden die Ventilstößel, die Nockelwelle, die Kettenräder, die Stößelstangen, die Kipphebelwelle und die Steuerkette eingebaut und die Ventilsteuerung eingestellt. Zum halten des Kettenspanners wurde der Steuergehäusedeckel provisorisch montiert.
Laut Werkstatthandbuch kann das Kettenrad auf der Nockenwelle leicht verdreht werden um eine Feineinstellung vorzunehemen. Wie die Engländer sich das vorgestellt haben ist mir jedoch ein Rätsel. Das Kettenrad wird mit 6 Schrauben auf der Nockenwelle befestigt. Im Kettenrad befinden sich 5 Langlöcher und eine normale runde Bohrung, das Kettenrad lässt sich also trotz der Langlöcher nicht verdrehen wenn alle Schrauben drin sind. Die Langlöcher erfüllen also gar keinen Zweck
Die restlichen Fotos kommen dann in den nächsten Tagen.
Wenn jemand eine Frage hat, nur her damit
Gruß
Tim
